O noso socio Alfredo Lagos Abarzuza, ofrécenos un texto para saber algo máis sobre este tipo de embarcacións. Que ilustramos con unhas fotografías da restauración do IAN.
Las clases internacionales de barcos de quilla como el Dragón, el Star o el Tempest son clases típicas mono- tipo, es decir barcos iguales donde el éxito en regata depende casi por completo de la pericia del caña y de la trIpulación.
Sin embargo, siempre ha estado presente el deseo de diseñadores y constructores de experimentar nuevas formas y métodos constructivos, poniéndolos a prueba en los campos de regata mediante algún sistema de compensación.
La cantidad de sistemas de hándicap diferentes existentes hizo que en la Conferencia de París en 1907, se crease la I.Y.R.U, Unión Internacional para Regatas de Yates. A través de esta organización de inspiración Inglesa, pero con la participación de los principales países europeos entre los que se encontraba España, se propuso una nueva fórmula internacional de arqueo. Estados Unidos participó sólo como oyente y en principio continuaron con su Regla Universal sin que esta nueva iniciativa europea les hubiese hecho mucha gracia.
Con esta nueva fórmula de arqueo nacieron las clases métricas que no son más que barcos de distinto valor de arqueo prefijado y que lógicamente dio lugar a barcos de distintos tamaños.
Las clases creadas en un principio fueron 6, 7, 8, 9, 10, 12, 15 19 y 23 de Arqueo Internacional. Posteriormente se creó una clase más económica en 1949, el 5.5.
La regla de arqueo se complementaba con unas exigencias constructivas muy estrictas dictadas por el Lloyd a través de un sistema de escantillones.
Por tanto, la gran diferencia entre un mono-tipo, que supone siempre la construcción de barcos exactamente iguales, y un barco de serie de Formula Métrica Internacional, se está en que el diseñador puede cambiar las medidas siempre que no se aparte del resultado final de la fórmula de arqueo.
La fórmula de arqueo para los 6 metros F.I. de la primera serie en 1907 era:
- L = Eslora en flotación (LWL)
- G = manga
- B = cadena
- d = diferencia entre contorno y cadena
- S = superficie vélica
- F = francobordo
El resultado de la fórmula para obtener la calificación de 6M FI, tenía obviamente que ser igual a 6.
Esta regla estuvo en vigor hasta 1920 y se modificó dos veces más introduciendo algunos cambios.
Pero centrándonos en la clase que ahora nos ocupa, los 6 Metros FI, tuvieron un gran desarrollo y se construyeron hasta nuestros días unos 1500 barcos. Cuando ya la clase tenía muy poca actividad hubo una recuperación hacia los años 80 y se crearon flotas muy importantes con barcos clásicos restaurados y 6 Metros FI modernos, de nueva construcción. Finlandia, Noruega, Suecia, Alemania, Inglaterra, Suiza y Estados Unidos crearon asociaciones de clase que hoy están muy activas. Quedan en navegando en la actualidad unos 450 barcos.
Las características medias de los 6 Metros FI teniendo en cuenta los cambios que se produjeron en la fórmula de arqueo son:
LOA: 11,25 MTS.
LWL: 6,85 MTS
Manga: 1,98
Calado: 1,60
Desplazamiento: 3,5 Tons
Peso del lastre:2,45 Tons
Superficie vélica: 43,00 m^2
TrIpulación: 5
La configuración de la cubierta y de la bañera no están gobernadas por ninguna regla, exceptuando una superficie de aberturas máxima y un mínimo para el corredor lateral de la bañera.
El 6 Metros FI es un barco muy parecido a los barcos de quilla como el Dragón. No planea y sólo lo hará con olas lo bastante grandes que “arrastren” su peso sin que sus formas hagan mucho por ayudar. En popas y a un descuartelar todos los 6-metros caminan prácticamente lo mismo. Raramente un 6 Metros FI pasará a otro por ser más rápido en estos rumbos y solamente lo hará si el caña está más avispado o si le sonríe la suerte.
Los 6 Metros FI tuvieron su punto álgido en los años 30 cuando fue sin duda la clase líder en regatas internacionales. Sobrevivió a la Segunda Guerra Mundial y volvió a resurgir al principio de la post-guerra. En los años cincuenta y sesenta, nacieron nuevas clases más ligeras que podían planear con facilidad, resultando más atractivas para muchos sectores y de construcción mucho menos costosa. Esto hizo decaer casi por completo la clase 6 Metros FI hasta que en los años 80, empezó una segunda vida para estos barcos.
El 6 M FI. fue barco olímpico desde 1908 hasta 1948.
Los diseñadores Europeos de 6 Metros FI dominaron la escena de las regatas internacionales hasta que en 1932 un diseñador americano de apenas 20 años, Olin Stephens, entró en aquel competitivo mundo de los 6 Metros y con su diseño GOOSE estableció un referente que guio los diseños de los 6-metros durante las dos siguientes décadas.
En España hubo una flota importante en el Cantábrico y en el Mediterráneo desde el inicio de la clase que en los años 30 llegó a ser de las más importantes de Europa
No olvidemos que la clase sigue muy viva después de 110 años de existencia.
Hoy en día la clase 6 Metros FI sigue siendo un mundo aparte en las regatas internacionales con una asociación internacional (ISMA), fuerte, que la guía y unos apasionados armadores y tripulaciones que hacen que el espíritu de la clase no decaiga.
LA INSPECCION DEL “IAN”
El IAN, flamante 6 Metros FI diseñado por Gustaf Eastlander en 1929 para su propio uso, ha pasado desde octubre de 2015 a formar parte de la flota española de 6 Metros FI, teniendo su puerto base en Sanxenxo y al Rey Don Juan Carlos como patrón excepcional en su prueba inicial.
Después de una azarosa vida colmada por su victoria en la Scandinavian Gold Cup de 1930 y tras pasar por las manos de vaFIos armadores, llega a Michael Cedercreutz que en 2007 lo restaura totalmente dejándolo en su condición original, con un estándar muy alto en el astillero finlandés Red Sky Craft.
Los trabajos de restauración consistieron en un cambio de quilla, renovación completa de cuadernas utilizando una mezcla de cuadernas de olmo dobladas al vapor y otras de mayor escantillón laminadas. Se sustituyeron las varengas de hierro galvanizado por otras de acero inoxidable. Se sustituyeron los banzos de la obra viva para lo cual se usó iroko pero se respetaron los banzos originales de la obra muerta de caoba por su extraordinaria belleza y porque después de 80 años, seguían en perfecto estado.
La cubierta se realizó con pino amarillo calafateado y barnizado. Para lo baos y durmientes se empleó pino de Oregón y por último caoba para las brazolas.
Mi inspección fue por tanto sencilla, pues además el barco era uno de los varios que había estudiado cuando restauramos el ACACIA, del mismo diseñador y diseño inmediatamente anterior al IAN. Toda la restauración del IAN fue fotografiada y dejaba poca duda sobre su buena realización.
Con muy poco uso en los últimos dos años el IAN seguía en muy buen estado, un estado apto para ser navegado y regatear inmediatamente.
Mi única sugerencia, que no objeción ha sido con respecto a su mástil de aluminio, que pese a ser la tendencia habitual de moda al restaurar y regatear con estos barcos, no puedo dejar de reivindicar que el summun de belleza que ostentan los barcos clásicos, sólo se alcanza plenamente al arbolar un buen mástil de spruce.
¡Larga vida a la madera!
Documentación:
“The Sixes” de Bruce Kirby
“The Sailing Yacht” de Juan Baader
Apuntes históricos de Luis Tourón Figueroa
Agabace 
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